针对新出台的《关于推动城市停车设施发展的意见》（国办函〔2021〕46号），国家发改委官微近日发表了多篇专家解读，汇总如下：

加快建设城市停车设施供给体系

■ 李浩然 中咨海外咨询有限公司

　　近年来，国家有关部门、地方政府积极推进城市停车设施建设，先后在收费、用地、融资、建设管理等方面出台了相关支持政策，城市停车建设得以大力推进，并取得良好成效。但由于缺乏有效统筹，用地、资金等保障力度不足，导致城市停车发展仍存诸多短板，大多城市停车“难”问题未得到根本性缓解。在此背景下，国务院办公厅于近日转发国家发展改革委《关于推动城市停车设施发展的意见》（国办函〔2021〕46号，以下简称《意见》），坚持以服务人民为发展中心，以更大力度、更系统举措、更全面保障加快推进城市停车设施发展，更好的满足城市居民出行需要，更有效的支撑城市现代化发展。

　　一、做“好”统筹规划

　　目前，部分城市停车建设处于散、小、乱现状，停车设施和城市发展之间的关系没有有效协调，除了配建建设，区域停车建设大多采用“打补丁”方式，既缺乏明确的发展方向和建设时序，又没有相应的配套措施，造成停车建设未系统性推进，部分区域还出现因停车加剧区域交通负担，或停车供给不足与大量车位闲置并存的情况。

　　城市停车的发展目标是逐步建立科学、合理、高效的停车供给体系，这就需要结合实际做好停车专项规划。一是坚持差异化供给。《意见》根据停车需求发生方式区分基本停车和出行停车，并提出相应的停车供给意见。其中基本停车作为汽车购置后最直接产生的停车需求，与国家汽车消费政策密切相关，参照国外通行做法，应有效满足，加大供给力度。而出行停车作为出行交通方式选择产生的间接需求，需要结合出行所在地交通现状，按照集约出行、绿色发展的现代城市交通发展理念，与公共交通等城市交通体系做好有序衔接，应科学合理供给。

　　二是坚持集约、智慧、绿色发展理念。随着城市交通的持续发展，以及装备技术快速更迭，充分挖掘有限资源、最大限度减少对生态环境影响，利用智慧技术优化停车供给是城市交通建设的主要趋势。《意见》深入贯彻集约、智慧、绿色发展理念，提出在最大程度减少生态环境影响前提下，从土地和空间两方面加强停车建设要素供给能力，包括充分挖掘城市边角用地、废旧厂房等土地资源，推进地上、地下多层空间复合利用，以及鼓励综合体、机械停车装备等节地类技术应用。同时，通过智慧赋能积极打通信息交互渠道，解决停车设施供需信息不对称问题，提升停车设施资源使用效率和停车服务水平。

　　三是强调与各项规划有效衔接。停车设施是城市交通体系重要组成部分，对区域交通流具有引导和诱发等间接作用，其合理规划可有效协调城市交通各部分协同关系，促进交通系统运行效果的整体提升。同时，停车设施建设还应满足城市可开发资源管理要求，相关开发需在合理的资源边界范围内进行。《意见》提出停车专项规划需做好与城市综合交通规划、国土空间规划衔接，目的是在符合国土空间管控要求同时，停车相关建设可充分融入城市综合交通系统一体考虑。

　　二、建“好”城市停车设施

　　推进老旧小区等停车建设。老旧小区、老旧街道等传统居民社区，因配建停车不足等历史原因，停车设施供需矛盾较为突出。近年来，在实际推动老旧小区等区域停车新改建过程中，普遍存在建设用地紧张，相关利益方诉求多样，社区业主利益难以协调等问题，加之相关停车项目收益较低，投资收益难以有效平衡，老旧小区等区域停车一直尚未根本性改善。《意见》明确积极支持老旧小区等停车新改建，加大财政支持力度，创新兼顾相关利益方的停车建管模式，制定停车综合解决方案。

　　严格落实配建标准。区别于公共停车和路内停车，城市建筑物配建停车可以和建筑物建设同步进行，一体推进，且不会占用过多公共资源，是满足城市大部分停车需求的最重要方式。为推动各城市结合自身发展尽快全面建立建筑物配建标准，保障城市停车基础供给能力，《意见》强调各城市要全面建立居住建筑和不同类型公共建筑等配建地方性标准，并适时评估调整。

　　加强建设用地和资金保障。用地资源紧张和资金短缺是制约停车设施建设的主要因素，这里面既有政策制度尚未打通的问题，也有市场资本未能积极进入的问题，还有相关模式缺乏创新等问题。造成这些问题的原因是多方面的，比如国家虽然已出台土地分层开发和停车设施产权登记相关政策，但各地实际操作时缺乏具体指引，导致土地复合利用受限，产权无法明晰，相关金融服务无法跟进；再如停车设施建设综合收益较低，收益期较长，尤其部分公共停车收费受政府管制，同样土地用于其他建设收益效果更好，导致市场投资积极性不高。《意见》提出加强停车用地供给，土地出让和产权登记要出台可操作的实施细则，打通政策“最后一公里”，同时多措并举培育公平开放的停车市场环境，合理制定停车收费政策，以更大力度加大财政支持，提升金融创新服务水平，激发市场活力。

　　三、管“好”停车设施资源

　　建立城市停车供给体系除需要加快推进停车设施建设，还需要有效发挥设施作用，提升整体供给质量。目前个别城市存在部分区域供给不足，但其他区域停车设施长期空闲的结构性失衡问题，以及停车设施使用率不高，但违停、乱停现象突出的问题，甚至居民社区还出现占用生命通道等现象。解决这些问题要通过资源共享、差异化收费政策等方式提升资源利用水平，还要加强停车治理，让停车设施真正发挥应有作用，建立起有位停车、停车入位、按需建设的良性循环发展模式。《意见》按此思路提出科学制定停车收费政策，以价格调节方式提高停车设施资源利用水平。同时，明确不同管理归属停车设施共享原则，推动停车服务智能化，并以充分发挥停车设施效能为目标，加强停车执法治理，有力规范停车行为，高质量构建停车设施供给体系。

　　四、发挥“好”社会各方力量

　　推动城市停车发展离不开社会各方力量，《意见》充分认识到其重要性，提出一是开展城市停车建设试点，鼓励各城市积极推动停车设施建设，并将好经验好做法全国推广，形成示范效应。二是发挥好高端智库、行业协会等作用，积极引导行业自律，加强政策解读和宣传。三是引导公众树立有偿使用、规范停车等观念，逐步营造起有利于城市停车设施发展的良好环境。

更大力度、更深层推进城市停车建设与治理

■ 程世东 国家发展和改革委员会综合运输研究所

　　我国正处在城镇化、机动化的快速发展阶段，由于历史欠账较多而新增需求持续快速增长，“停车难、乱停车”的问题日益突出。近日，国务院办公厅印发了《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》（国办函〔2021〕46号，以下简称《意见》），按照决策部署，着力加强规划引导，以市场化、法治化方式推动城市停车设施建设。加强城市停车建设与治理，不仅是“补短板”的有效投资领域，而且是汽车消费的必要支撑，同时还可显著改善城市公共秩序与宜居环境，有效增强人民群众幸福感和获得感，既是民生问题也是发展问题，具有重要意义。

　　一、近几年，我国城市停车发展与治理进入快车道

　　2015年，国家发展改革委等七部委发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（以下简称《指导意见》），自上而下开启了城市停车发展与治理的新局面。国家相关部委根据自身职责分工，分别在规划、建设、管理、执法等环节以及土地、价格、金融等重点领域均出台了相应的政策文件，并推进实施了试点示范、加大债券支持等具体举措。各地方城市政府纷纷出台了大量的政策文件和法规；部分城市进行了停车普查和规划，也建设了一批停车设施项目，努力推进停车共享等，有效增加了停车供给；以路内电子收费为基础、路内路外一体化的智慧停车项目越来越多，部分城市也加大了乱停车治理力度。总体看，我国城市停车发展与治理进入快车道，成效显著。

　　二、城市停车需要以更大力度推动以实现彻底改观

　　尽管近些年我国停车设施建设的外部环境条件已有很大改善，但也仍存在一些政策“最后一公里”尚未打通的问题，包括土地如何分层出让和以更灵活的出让方式、产权如何确权登记、市场化价格如何真正落实等等，市场化、产业化的营商环境仍尚未到位。再加上大多数城市停车执法不到位，刚性需求没有真正转化为市场需求，停车设施投资回报率低、周期长，社会资本高度关注但参与度不高。最终导致真正新建的停车设施相对较少，尤其是矛盾最为突出的老旧小区，尚未有效破解。在小汽车仍然快速进入家庭的背景下，停车设施的增长远远低于小汽车的增长速度，近几年停车缺口越来越大，“停车难、停车乱”问题不但未有改观而且持续加剧。

　　党中央、国务院高度重视城市停车问题，基于当前发展状况，将加强停车设施建设提高到了前所未有的新高度。去年11月，习近平总书记在《国家中长期经济社会上发展战略若干重大问题》一文中明确提出“在城市旧城和老旧小区改造，地下管网、停车场建设，托幼、养老、家政、教育、医疗服务方面都有巨大需求和发展空间。”去年7月30日中共中央政治局会议上，明确将城市停车场纳入补短板工程。今年的《政府工作报告》也再次将其列入建设重点之一。

　　为全面贯彻落实党中央、国务院的决策部署，真正解决城市停车问题，迫切需要在既有基础上，继续完善细化政策措施，打通“最后一公里”，同时加大工作力度，把政策措施落实到位，实现“停车难、乱停车”现象彻底改观。

　　三、当前《意见》与原《指导意见》总体思路一脉相承

　　本次国务院办公厅转发的《关于推动城市停车设施发展的意见》（以下简称《意见》），从总体思路上看，与2015年七部委印发的《指导意见》一脉相承，具体体现在以下几个方面。

　　（一）坚持统筹考虑、理性推进停车设施建设

　　先后两次印发的政策文件虽然都是针对城市停车设施建设和发展，但并非意味着全面增加停车供给，而是统筹城市与经济发展、统筹停车与宜居环境、统筹动态交通与静态交通等各个方面，尤其是在城市交通拥堵治理大背景下，理性推进停车设施建设。既要考虑小汽车是公众生活品质提升、消费和经济发展拉动的必要，又要考虑集约化城市开发模式下有限土地条件下停车设施与绿地、休闲的平衡，还要考虑停车与小汽车拥有、使用以及城市交通拥堵治理之间的关系等等，这也是高质量发展的应有之义。

　　本《意见》基本原则中明确“根据城市发展需要，区分基本停车和出行停车需求”，在主要任务措施中提出“有效解决基本停车需求”、“合理满足出行停车需求”。将停车分为基本停车和出行停车两种类型，并且明确“有效解决”和“合理满足”不同的态度和力度，充分体现了供给侧结构性改革的要求，更是基于基本停车影响小汽车拥有、出行停车影响交通拥堵的机理。“有效解决基本停车需求”就是要尽可能满足公众拥有小汽车的诉求，尤其是解决当前大量既有小汽车晚上在居住区尚未有合规停车位的必然要求。这也决定了居住区基本停车设施的建设与供给是未来的重点。“合理满足出行停车”就是要充分考虑城市交通拥堵、污染物和碳排放等约束，研究分析判定停车供给的合理性、必要性，通过停车手段来引导公众合理使用小汽车，更多采用公共交通等绿色出行方式。《意见》也因此明确提出“适当控制公共交通发达地区停车设施建设规模”、建设“停车+换乘”（P+R）停车设施等要求和措施，优化形成以公共交通为主的城市出行结构。

　　（二）坚持市场化、法治化方式推进

　　从设施属性看，与道路这样的公共品有本质区别，小汽车停车设施属于私人产品，是商业地产的范畴，必须坚持“谁使用、谁付费”。相应的，政府不是供给主体，没有供给的责任和义务，需要通过产业化、市场化的方式增加供给。但政府有治理乱停乱放、维护公共秩序的责任，需要加强执法。这同时也是实现停车产业化、市场化的必要前提，否则刚性需求并非真正市场需求、价格机制失灵，也就不会有社会资本投资建设、增加供给。

　　在《意见》的指导思想中特别强调“以市场化、法治化方式推动城市停车设施建设”，在基本原则中明确“政府引导、市场运作”，强调“坚持‘谁投资，谁受益’的原则，激发各类市场主体投资运营城市停车设施动力。”通过市场化、法治化方式推进停车建设与治理，还需要像《意见》最后提到的那样，要“引导公众树立有偿使用、规范停车的观念”。只有主管部门和公众能统一思想，认可停车应缴费、违停必受罚、通过价格机制调节需求等观念，才能把相关政策措施比较顺利、有效的实施下去。

　　（三）政府主要是构建良好的营商环境

　　坚持市场化、法治化的路径推进，决定了政府的角色和职责是构建良好的营商环境，而不是直接投资建设。《意见》在基本原则中强调政府“加强顶层设计和政策引导，深化‘放管服’改革，强化资金、土地等要素支撑，营造良好市场环境”。在任务举措中，也是紧紧围绕如何营造好投资、运营环境展开：既包括宏观层面政府把停车规划和标准规范做好、明确并简化投资审批流程，也包括加强投融资创新支持、更灵活的土地出让方式与产权登记、切实落实好市场定价机制等关键领域的政策措施。当然，停车方面的立法和执法也是营商环境的组成部分，并且是非常关键性的举措。

　　四、《意见》进行了有针对性的补充、深化

　　经过近几年发展，停车设施领域又呈现了一些新的问题和挑战。本《意见》进行了相应的补充、细化与深化，主要有以下几个方面。

　　（一）在金融支持方面有更大的创新

　　对于停车场专项债券，强调“支持企业以市场化方式发行”，而不是原有的审批方式。同时，城市停车也像高速公路特许经营、贷款修路一样，“鼓励金融机构探索基于停车设施产权和使用权的抵押融资等金融服务”。《意见》还提出了“鼓励通过资产证券化等方式，盘活存量资产”，以及鼓励采用“债贷组合”等方式，构建多元化、可持续的停车设施融资体现，为停车设施建设投资提供更多的资金来源。

　　（二）更明确的土地出让和产权登记政策

　　基于城市土地资源紧缺的状况，停车设施建设最大可能的是利用道路、广场、公园绿地等地上地下空间，《意见》要求城市人民政府根据国家相关土地政策，“抓紧出台土地分层出让开发实施细则”。在土地出让方式方面，《意见》要求落实党中央、国务院《关于构建更加完善的要素市场化配置机制体制的意见》中有关土地要素的政策，采用长期租赁、先租后让、弹性年期供应、作价出资(入股)等方式供给停车设施用地，这不但在划拨和招拍挂方式之外提供了更灵活的土地供给方式，也为投融资模式的创新提供了更多可能。同时，在停车产权登记方面，《意见》要求城市人民政府按照国家《不动产登记暂行条例实施细则》相关条款，“出台不同类型停车不动产登记细致，明确不同类型停车设施的产权归属，做好不动产登记。”

　　（三）更加强化技术提升和智慧智能

　　《意见》强调要加强机械式停车装备研发，形成靠质量竞争的市场格局，打造自主品牌；强调要采用多种方式，推进路内停车收费电子化，以及路内路外一体化；强调政府最大限度开放停车信息数据，引导互联网平台等企业为公众提供信息引导、车位预约等停车服务；强调通过市场机制、利用网络化智能化手段实现车位共享；强调新改建停车设施要按一定比例配建充电设施等。

　　在《指导意见》印发实施几年后，国务院再次部署制定并转发本《意见》，充分体现了对城市停车的高度重视和必须解决好的决心，相信国务院相关部委、各地城市人民政府，一定会将《意见》的要求和部署转化成工作的动力，以更大的工作力度和热情，统筹协调、形成合力，切实推进落实，让“停车难、乱停车”很快成为历史，让人民群众有实实在在的获得感和幸福感。

科学把握城市停车设施发展的四大关键问题

■ 潘昭宇 国家发改委城市和小城镇改革发展中心

　　习近平总书记在2020年4月中央财经委员会第七次会议上讲话指出，完善城市化战略，停车场建设有巨大需求和发展空间。近日，国务院办公厅以国办函〔2021〕46号印发《关于推动停车设施发展的意见》（以下简称《意见》）。这是继2015年国家发改委等部委印发《关于加强城市停车设施建设的指导意见》（发改基础〔2015〕1788号）以来，针对停车设施出台的又一重量级政策文件，既体现了国家层面对停车设施的高度重视，也可以看出停车设施在经济社会发展中的重要作用。《意见》结合我国城市停车设施发展实际和存在问题，对涉及城市停车设施的分类施策、市场环境、停车执法、智慧赋能等关键问题提出了明确要求，为下一步城市停车设施发展指明了发展方向和实施路径。

　　一、强调分类施策

　　城市停车设施作为机动车的停放环节，与机动车行驶相互制约、相互依存。以私人小汽车为例，大城市平均停放时间超过90%、在路上行驶的时间不到10%。城市停车设施作为调节机动车拥有与使用的主要交通设施，对于支撑城市综合交通体系及城市可持续发展具有重要作用。我国人多地少的特殊国情决定我国大城市必须采取公交优先发展战略，城市停车设施的规划建设也需要服从于这个大前提，立足城市交通发展战略，统筹动态交通与静态交通，促进城市综合交通体系和城市健康可持续发展。《意见》明确要求，加强规划引导，依据城市综合交通体系规划，区分不同城市及其区域的功能要求，按照差异化供给策略和集约紧凑发展模式，科学编制城市停车规划。

　　城市停车设施较为复杂，对于不同的出行环节及停车场的不同性质均有不同的使用需求特性。如按照出行需求划分，可分为基本停车需求和出行停车需求，一般1辆私人小汽车需要1.1~1.3个停车泊位，其中1个泊位对应基本停车需求、0.1~0.3个泊位对应出行停车需求，相对而言基本停车需求属于刚性需求、出行停车需求属于弹性需求。《意见》指出，要科学规划、分类施策，根据城市发展需要，区分基本停车和出行停车需求，统筹布局城市停车设施，有效解决基本停车需求，合理满足出行停车需求，加强出行停车与公共交通有效衔接。到2025年，全国大中小城市基本建成配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充的城市停车系统。

　　二、营造市场环境

　　基于城市交通基础设施的公共经济学理论分析，配建停车（基本停车需求、部分出行停车需求）属于私人物品，路外公共停车、路内停车等属于准公共物品。城市停车设施基本具有一般公共商品的属性，应坚持用者自付的市场化原则。《意见》明确指出，坚持政府引导、市场运作的基本原则，社会资本广泛参与，以市场化、法治化方式推动城市停车设施建设，加强顶层设计和政策引导，营造良好市场环境，坚持“谁投资，谁受益”原则，激发各类市场主体投资运营城市停车设施动力。

　　（一）明确产权归属

　　停车设施权属不清、权属相关登记制度不足是造成部分城市“停车难”、“停车乱”的重要原因。为推动停车设施市场化运作，首先需要建立停车位产权登记制度，明确各类停车设施确权方式与流程，并明确转让、抵押及更正、注销等相关登记制度。《意见》指出，出台不同类型停车设施不动产登记细则，明确不同类型停车设施的产权归属，做好不动产登记。

　　（二）鼓励社会资本参与

　　当前停车设施建设推进不快的重要原因是社会资本的积极性没有充分调动参与进来。当前的重点工作在于如何破解制约社会资本在停车设施建设上“不愿投”、“不敢投”的困局，重点是在停车设施用地取得方式、停车相关商业配套开发力度、停车设施投资及建设模式上大胆创新，在利益分配、风险分担等方面构建社会资本愿意投资停车场的政策环境。《意见》明确指出，对停车需求大、收益较好的中心城区、交通枢纽等区域的停车设施，鼓励社会资本以市场化投资为主开发运营。积极拓展配套服务设施，在不减少停车泊位前提下，可允许停车设施配建一定比例的洗车、便利店等便民设施，提升综合收益能力。同时，《意见》在创新金融支持方式、完善停车设施用地政策、放宽市场准入条件等方面也提出了鼓励社会资本参与停车设施建设与运营的政策措施。

　　（三）建立由市场决定的价格机制

　　价格机制尚未真正发挥作用也是造成当前停车难问题的重要原因。当前，全国各大城市普遍存在非常高的免费停车比例。根据北京交通发展研究院的调查统计，2005年北京二环内免费停车比例高达73%，2010年则上升到86%，到目前仍未有根本改观。国内超大、特大城市免费停车比例均较高，大多在50%以上。免费停车的背后是市场供给乏力，市场化建设运营的公共停车场少有人问津，社会资本参与停车设施建设运营就难以为继。《意见》明确要求完善停车收费政策，健全主要由市场决定价格的停车服务收费机制，逐步缩小政府定价范围。综合考虑停车设施等级、服务条件、供求关系及社会承受力等因素，区分不同区域、位置、时段、车型和占用时长等，科学制定差异化收费标准，并建立动态调整机制。

　　三、严格停车执法

　　部分大城市停车难、停车混乱已成为饱受诟病、久治不愈的“顽疾”，这既有城市停车位不足的客观因素，也有随意违章停车、侵占公共空间停放等主观因素。这背后停车执法力度不足、违停成本低是造成以上问题的重要原因，而且违章停车也是严重制约市场环境、影响社会资本参与投资运营的重要因素。针对这一突出问题，《意见》强调要全面严格停车执法，建立健全执法联动机制，加大停车执法管控力度，逐步实现停车执法全覆盖。严格按照规定标准建设消防车道，并实行标识化管理；严格依法查处堵塞消防通道等停车行为。

　　四、强化智慧赋能

　　城市停车设施需要建管并重、集约发展。随着现代信息技术的发展，停车设施建设与运营管理的信息化、智能化水平日益提高。基于手机移动端的停车智能支付、道路高位视频收费系统、电子咪表系统等智能化手段，大大提高了停车运营管理效率、也极大节省用户进出停车场时间。适应现代信息技术发展趋势和要求，《意见》明确提出，提升装备技术水平，鼓励电子不停车快捷收费系统在停车设施应用。统筹推进路内停车和停车设施收费电子化建设。优化停车信息管理。推广智能化停车服务，加快应用大数据、物联网、5G等新技术新模式，开发移动终端智能化停车服务应用，实现停车资源共享和供需快速匹配。

推动停车设施发展，支撑城市品质提升

■刘剑锋 北京城建设计发展集团

　　城市化和机动化快速发展背景下，停车问题已成为城市通病。无论是北京、上海等超大型城市，还是人口只有几百万的大城市，普遍存在着停车设施不足、停车秩序乱、停车信息难以获取等问题，给群众生活和政府管理带来了严重困扰。国务院办公厅印发了《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》（国办函〔2021〕46号，以下简称《意见》），坚持以停车设施供给侧结构性改革为主线，以改善停车出行环境、推动高质量城市停车系统全面建成为主要目标，从停车规划引导、装备水平提升、智能化和信息化停车技术推广、用地资金政策保障和相关管理法规体系建设等各个方面，系统、全面地提出了推动停车设施发展的若干意见，为今后城市停车设施的高质量发展指明了方向。

　　一、停车设施建设和发展是城市精细化治理的必然要求

　　加强停车治理是抑制和引导小汽车合理发展与使用的重要手段。在城市国土空间规划和综合交通规划的背景下，制定相应的停车政策，可使机动车使用者负担合理的使用成本，引导人们选择合理的交通方式出行，从而调控拥挤区域交通流量。比如东京，社会投资的停车场实行自主定价、自主管理，通过较高的收费，抑制了小汽车交通的使用需求。在停车设施建设方面，新加坡政府规定新建大楼必须配套相应的停车场，保证每家每户至少一个停车位，若未按规定，需要补足差额费，并严格控制以防止改作他用，一旦发现将处以极重的处罚。在市中心区域，限制商业办公类停车供应，不提供容量过大的商业、办公类停车场。同时采取限制路内停车、发展路外停车的政策，逐步取消市中心的路内停车，从而达到在空间层面引导小汽车合理使用的目的。

　　在城市更新的背景下，应分类别、分区域、分时段，有针对性的实行差异化停车管理措施，因地制宜提升停车设施水平。目前，从国际经验上看，居住类的基本停车需求应尽量通过配建的方式解决，而在交通拥堵的城市中心区，应减少商业、办公类停车供给，通过区域拥堵收费、提高停车收费等调控手段调控出行停车需求。在停车收费方面，实行差别化收费政策，并配合严格的管理手段：出行停车收费高于基本停车收费，中心区的收费要高于非中心区，高峰时段的收费高于平峰时段，路内停车收费高于路外停车收费。例如在东京，对于核心的办公、商业或旅游等区域，一些路内停车位实行严格的限时收费政策，白天高峰期内，每次停车只允许30-60分钟，超时罚款1.5万日元（900元人民币）。上述做法在欧美国家也普遍采用，在美国很多城市的停车供需矛盾较大区域，均实行停车限时措施，超过规定时间，车辆必须开走；纽约通过推广高峰停车收费计划、可变停车收费试点计划等措施，在停车需求高峰时间比其它时间收取较高的停车费，目的在于提高路边停车位的周转率，使停车更加迅速，减少巡游时间，在布鲁克林、格林威治等试点地区，停车需求高峰时段的收费往往比非高峰时段高1倍或者更多。

　　随着科学技术的发展，停车网络化、智能化、信息化建设成为解决停车难题的重要手段。首尔的共享停车项目作为“共享城市”的一部分，可实现车位级、分钟级的精细化管理，使用者通过智能手机终端提交停车需求信息，车位拥有者共享闲置的停车资源。该系统为车位所有者提供回报，同时也为来访者提供便利和停车费优惠。这种方式在北京、深圳等国内大城市也正在积极开展试点，以探索提高停车效率、缓解停车供需矛盾的新机制。

　　《意见》中所提出的，老旧居住社区因地制宜扩建停车位设施，鼓励基层社区停车设施共建共管共享新模式，建立差异化停车收费标准，促进停车资源错时共享，适当调控公交发达区域停车规模等建议，即是世界各国在停车管理方面的普遍经验，也是城市精细化治理能力提升的重要体现。上述意见为提升城市停车供给能力，改善出行环境，满足人民群众合理停车需求，提供了重要的政策保障。

　　二、系统性的停车规划是城市停车设施发展的重要基础

　　由于停车资源分散分布以及产权归属多样性的特点，导致大部分城市难以制定系统性的停车规划，对停车设施需求缺乏系统和长远性的布局。从各城市的实践经验上看，以往很少有城市制定出真正能够落地实施的停车规划，综合交通体系规划中的停车专项规划大多也只是制定城市停车发展战略、提出配建指标和停车发展政策等偏于宏观性的规划建议。《意见》中提出了要加快停车设施规划建设，以系统全面的停车普查、摸清现状停车底数为基础，科学编制城市停车规划。这些均为各城市统筹布局城市停车设施，优化停车供给结构，系统掌握现状和未来停车需求与设施状况指明了方向。各城市政府应高度重视并加大工作投入，前些年北京花费很大力气开展停车普查，自2015年启动，统筹各区和相关部门协同推进，采取委托专业公司调查为主、各区补充复核为辅的方式进行，将全市16个区下辖的331个街、乡、镇划分为2006个普查小区、6.6万个基本单元，逐一编号、进行调查。再配合信息化手段，调查工作前后持续两年，直至2017年才大致摸清基本情况，投入很大。同时，还需要引起重视的是，停车位信息是动态发展和变化的，因此在做好普查工作的同时，还要配合信息化手段，实现不同类别停车资源的动态监测，建立停车设施数据更新和维护的长效机制，这些都是科学编制停车规划的基础。

　　停车规划则需以城市发展情况作为基础，综合考虑人口、土地、环境、交通等约束条件，以城市交通发展战略为规划前提，统筹机动车拥有量、交通出行结构等关系。这方面，北京的经验值得借鉴，北京市停车规划目标就是在《北京城市总体规划(2016年—2035年)》提出的城市发展目标和《北京市综合交通体系规划》提出的交通发展目标的分层指导下加以确定的。总体规划明确了停车规划的基本指标，例如私人小客车保有量、千人拥车率、小客车出行比例等；综合交通体系规划明确了北京市推进绿色交通发展的目标，以停车位与小客车保有量的比值作为指标提出了停车设施供给的目标要求。而《北京市停车专项规划(2018年—2035年)》则在上位规划目标的指导和约束下，从居住停车位和出行停车位两方面，提出停车位供需比与停车位供给总量的发展目标。然后以规划确定的停车位供给总体规模为依据，以街乡为单元落实停车位供需规划要求，确定不同分区的各级各类建筑物配建停车指标、统筹推进路内停车和中小型公共停车等项目建设。

　　三、创新举措助力停车资源高效利用

　　《意见》中多次强调创新管理体制和机制，合理利用地上地下空间，扩大停车设施有效供给能力，同时要全面推进信息技术和智能化技术在停车领域的广泛应用，本人认为这其中有以下几点要重点关注：

　　（一）充分挖潜停车资源

　　按照重管理挖潜、轻设施建设思路，充分挖潜既有设施停车能力，避免由于大量新建停车设施而导致的成本高企、土地浪费等问题，依次从用足配建车位、鼓励错时停车、利用夜间临时路内停车、平改立设施增容、永久设施建设的顺序，提高停车位供给水平。对于居民夜间停车需求，也要创新管理方式，鼓励在居住区周边分时段设置夜间居住停车泊位，改变集中统一管理停车的传统方式，“化整为零”，在待建土地、空闲广场、桥下空间、边角空地等城市闲置空间设置小微型停车场，挖掘停车潜能，盘活停车资源。

　　（二）加强立体化停车建设

　　对于停车资源供需紧张的区域，有效利用、充分发掘城市地上和地下空间资源，加强立体化停车设施建设。鼓励建设停车楼、地下停车场、机械式立体停车库等集约化的停车设施，对有需求、有条件的区域进行“平改立”，通过增设立体停车设施充分利用地下停车空间。对于建设立体停车场的，各城市相关部门应简化投资建设、经营手续办理程序，制定规划、建设、运营等环节的鼓励支持政策，最大程度地减少停车设施建设运营过程中涉及的行政事业性收费。

　　（三）鼓励信息化服务

　　鼓励和推广停车信息化、智能化，实现停车与互联网融合发展。鼓励各城市构建停车管理数字化平台，完善智能停车平台功能，丰富智慧停车数据服务与管理平台功能，实现城市停车的全局态势感知、互联大数据分析、运营调度管理、公共服务资源调度、信息监管与治理、城市信息共享等多源目标。停车系统结合信息技术与物联网技术，整合停车数据资源，形成数据一体化、信息互联化的信息服务平台，形成数据驱动的管理服务新模式。

　　支持移动终端互联网停车应用的开发与推广，推进停车服务与移动互联网融合发展。推广信息查询、停车诱导、场内导航、便捷支付、无感支付、停车预定等应用服务，推进建设“交通需求-交通诱导-交通服务”的全栈应用服务体系，融合联动城市交通管理、城市规划、城市建设等多源信息系统，精确引导有序停车、错峰出行，实现城市停车需求与停车供给的动态平衡。

　　（四）推进停车资源共享

　　全面梳理停车供需矛盾突出区域的停车供需关系及时间规律，深度分析停车资源与城市用地的时空耦合关系，充分调动停车资源匹配时变停车需求。鼓励政府机关、团队、企事业单位、居住区、商场等在满足自身停车需求的情况下，因地制宜地将配建停车场向社会开放。同时鼓励停车泊位所有者、使用者开展错时有偿共享，扩容关键地段停车资源。着力激发“互联网+停车”市场内生需求，打造停车共享行业发展生态，通过发展新模式、新业态提高城市停车资源集约利用效率、缓解城市停车设施资源供需矛盾。

　　鼓励建立共享停车行为信用约束机制，推进制定并落实安全停车规范、停放守则、文明停车奖惩办法。加强共享停车服务企业之间的信用信息互通共享，加强对用户失信行为的约束。完善共享停车纠纷与责权法律法规体系，加强共享停车运营监管，加强企业竞争督导，保证共享停车服务的安全、合理、有序发展。

　　■编辑LX